09g Analyse van het transmissieonderhoudsprincipe

Bij een hydraulische koppelomvormer is de structuur eenvoudig: er is een ingaande transmissieas die met een turbine is verbonden, het pompwiel (het omvormerhuis) is verbonden met het vliegwiel van de motor en tussen de twee bevindt zich een geleidewiel (om de rol te spelen van koppeltoename bij lage snelheid). Tussen de turbine en de behuizing bevindt zich een slijpschijf met vergrendelbare koppeling, die bij hoge snelheden kan werken om het vermogensverlies van de motor te verminderen.

De versnellingsbak heeft minder externe accessoires, waaronder versnellingsschakelaars, koellichamen, evenals magneetkleppen en sensorstekkers (klein voor in-/uitvoer- en olietemperatuursensoren, groot voor individuele magneetkleppen). Bij sommige modellen kan de plug van de externe bedrading van de sensor, vanwege de ruimte vóór de versnellingsbak, gemakkelijk breken, waardoor de instrumentprompt defect raakt en blokkeert.

Het hydraulische lichaam is in de onderste oliecarter geïnstalleerd en bevat meerdere magneetkleppen voor de oliedrukregeling van het transmissiesysteem en de schakeloliedrukregeling.

De transmissiepomp wordt gebruikt om de gehele oliedruk tot stand te brengen, die rechtstreeks door de motor wordt aangedreven. Omdat deze druk veel hoger is dan de druk die de transmissie zelf nodig heeft, zal de door de oliepomp tot stand gebrachte druk door de drukregelaar worden aangepast voor de normale werking van de transmissie.

De actuator in de behuizing bevat 5 sets koppelingen, waaronder 3 sets koppelingen en 2 sets remmen.De KI-koppeling werkt in versnelling 1234, de koppelingsspeling is 1,0 mm, een te kleine speling leidt tot impact op de versnelling.

De koppeling K3 werkt in de 35R-versnelling met een speling van 1,0 mm.

De koppeling K2 werkt in de hogesnelheidsversnelling 456 met een speling van 1,0 mm. En de externe K2-koppeling fungeert ook als signaalplaat voor de ingaande snelheidssensor, omdat deze rechtstreeks is voorzien van een spiebaan met de ingaande as.

Rem B1 werkt in versnelling 2 en 6 en is buiten de k3-koppeling gemonteerd omdat het k3-koppelingshuis via een beugel is verbonden met het zonnewiel van de onderste planetenrij. Zijn functie is het beveiligen en vergrendelen van het zonnewiel.

Rem B2, werkend in R en handleiding 1, ook bekend als de lage achteruitrem, zijn rol is het fixeren van het planetaire frame. Het wordt op het laagste deel van het versnellingsbakhuis geïnstalleerd en begint te werken nadat de olie onder druk is gezet, zodat het planetaire frame en het versnellingsbakhuis consistent zijn en niet bewegen.

Een ander belangrijk onderdeel van de versnellingsbak, de eenrichtingskoppeling F, is buiten aan het onderste planetaire frame bevestigd, boven de lage achteruitrem. Hetzelfde als de lage achteruitrem B2, die op het onderste planetaire frame inwerkt. Maar de rem is bedoeld om het planetaire frame vast te zetten, zodat het niet naar voren en naar achteren kan draaien. De eenrichtingskoppeling is alleen bedoeld om te voorkomen dat deze achteruit gaat, en bij de normale werking van de hele versnellingsbak om ervoor te zorgen dat het planetaire frame niet achteruit gaat, anders zal de voorwaartse versnelling geen vermogen leveren.

De werktijd van de complete set schakelactuator wordt weergegeven in de volgende tabel

Veel voorkomende problemen:Hoge temperatuur, omdat de externe radiator lange tijd wordt gebruikt, wordt de interne kalkaanslag gegenereerd, wordt het debiet verminderd wanneer het koelmiddel er doorheen gaat en kan de warmte van de transmissieolie niet op tijd worden afgevoerd. De auto schakelt niet op of schakelt hoogstens naar de 2e versnelling. De aanhoudende hoge temperatuur zal de interne koppelingsplaat verbranden, vooral de k1 Ancient.
Een deel van het hoge temperatuuralarm heeft ook te maken met een lange tijd van microslip in de versnellingsbak, wat zich specifiek manifesteert in de slijtage van de olietoevoerring van sommige actuatorcomponenten, wat resulteert in kruisdruk, zodat de koppeling dat zou niet moeten werken werkt nog steeds in semi-koppeling, waardoor de olietemperatuur snel stijgt en het noodzakelijk is om specifiek de oliekeerring te controleren. Veel voorkomende problemen: Hoge temperatuur, omdat de externe radiateur lange tijd wordt gebruikt, kan de interne kalkaanslag wordt gegenereerd, wordt de stroomsnelheid verlaagd wanneer de er stroomt koelvloeistof doorheen en de warmte van de transmissieolie kan niet op tijd worden afgevoerd. De auto schakelt niet op of schakelt hoogstens naar de 2e versnelling. De aanhoudende hoge temperatuur zal de interne koppelingsplaat verbranden, vooral de k1 Ancient.
Een deel van het hoge temperatuuralarm heeft ook te maken met een lange tijd van microslip in de versnellingsbak, wat zich specifiek manifesteert in de slijtage van de olietoevoerring van sommige actuatorcomponenten, wat resulteert in kruisdruk, zodat de koppeling dat zou niet moeten werken werkt nog steeds in semi-koppeling, waardoor de olietemperatuur snel stijgt en het noodzakelijk is om specifiek de afdichtingsoliering te controleren.

3 liter 4 versnellingen slippen of stationair draaien, deze fout hoort bij een transmissiedefect, doordat de rubberen hoofdzuiger in de K2-koppelingstrommel kapot is, waardoor de zuigerdruk de koppeling binnendringt.

Schakelschok, vertraging, schakelschok of vertraging, problemen met de kwaliteit van verschillende diensten op de weg. Onder het uitgangspunt van het waarborgen van de kwaliteit van het interne onderhoud, hebben deze fouten meestal betrekking op het kleplichaam, en het probleem van impact- en slipvertraging kan worden geprobeerd op te lossen door de overeenkomstige magneetklep aan te passen, en de impact geeft aan dat de oliedruk die binnenkomt de actuator is groter en de vertraging is kleiner
1, de oliedruk is te groot (impact) Voor deze situatie geldtde oliedruk moet worden verlaagd om ervoor te zorgen dat de schakeling soepel verloopt; De methode is ook heel eenvoudig: we moeten de veercompressieschroef van de drukregelaar aan de onderkant van de magneetklep onder een bepaalde hoek met de klok mee draaien, zodat de veer elastischer is, zodat de oliedruk die de onderkant moet overwinnen de drukregelaar zal toenemen en de oliedruk in de actuator zal uiteindelijk dienovereenkomstig afnemen.
2, de oliedruk is klein (slipvertraging), draai de schroef tegen de klok in om de oliedruk te verhogen.Vaak komt het echter doordat de impact veroorzaakt door de kleine oliedruk wordt genegeerd, deze keer kan de oliedruk niet verder worden verlaagd, maar kan de oliedruk worden verhoogd. Zo voelt 1 liter 2 uiteraard erg langzaam aan en zijn er enkele tekenen van slippen op het moment van schakelen, maar dit gaat gepaard met 3 drop 2 impact. Deze situatie kan niet blindelings denken dat de impact wordt veroorzaakt door de grote oliedruk, maar omdat de oliedruk niet voldoende is, is het noodzakelijk om de overeenkomstige oliedruk van de magneetklep aan te passen om het probleem op te lossen. Om de oliedruk te verhogen, moet de schroef onder een bepaalde hoek tegen de klok in worden gedraaid, zodat de veer een korte afstand van de elasticiteit kleiner wordt, zodat de oliedruk om deze elasticiteit te overwinnen afneemt, en vervolgens de oliedruk van de uiteindelijke aandrijving toeneemt.

Gerelateerde elektrische foutcode van het magneetventiel of sensorcircuit, resulterend in problemen met het slot en het rode scherm van het instrument, controleer volgens de foutrichtlijnen de overeenkomstige elektrische componenten en gerelateerde leidingen. De draaduiteinden van de twee stekkers aan de buitenkant van de doos zijn gemakkelijk te breken.
Het is gemakkelijk om de foutcode op de Pentium-auto, p0999 schakelmagneetklep SLB1-bedieningslijn, kortsluiting of gerelateerde sl, slc, slb1, slc1 en andere fouten te melden, u kunt de computer repareren.